El 19 de octubre durante una Mesa Redonda, el ministro de Transporte, Eduardo Rodríguez Dávila, reconoció que el sector a su cargo no tiene cómo contener el deterioro de las carreteras y calles de Cuba.

«Los viales tienen un problema, que es la falta de solución oportuna al surgimiento de baches, grietas, que muy rápidamente se convierten en algo muy costoso y muy difícil de solucionar», explicó.

Para sostener un adecuado plan de mantenimientos y nuevas obras serían necesarios volúmenes de hormigón asfáltico mucho mayores a los disponibles en la isla, donde la producción lleva años disminuyendo.

En 2021 —el último año del que se han publicado registros— se produjeron apenas 28 700 toneladas de asfalto de petróleo, 55 % menos que en 2018.

El asfalto constituye entre el 3 y el 7 % de la composición de las mezclas asfálticas en caliente, que se elaboran en plantas industriales y son el material de referencia para pavimentaciones y mantenimientos a gran escala. El restante 93-97 % de esas mezclas corresponde a «agregados pétreos» —piedra triturada—, otro material constructivo que ha decrecido en su producción: la de 2022 fue un 57 % menor a la de 2018.

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No es una prioridad

El asfalto disponible en 2021 alcanzaba para producir unas 570 000 toneladas de mezcla asfáltica. Suficientes como para aplicar una nueva capa de pavimento a la Carretera Central en el tramo desde La Habana hasta Camagüey.

Obviamente, esa es una circunstancia hipotética. En la práctica, todos los materiales de construcción deben repartirse entre una gama de destinos. La posibilidad de «acaparamiento» para una sola actividad socio-económica queda descartada por simple racionalidad.

Al menos, en la mayor parte del mundo.

En Cuba, las políticas de inversión son más difíciles de entender. En julio de 2023, el ministro de Transporte informó a la Comisión de Atención a los Servicios del Parlamento que el 75 % de los viales del país se encuentran en regular o mal estado, condición que afecta el traslado de cargas y pasajeros y tiene incidencia sobre el número de accidentes de tránsito.

Rodríguez Dávila detalló que el mantenimiento de las carreteras involucra a varias instituciones, como los ministerios de Transporte, Construcción y Agricultura, así como los gobiernos provinciales y municipales. Sin embargo, la falta de combustible ha limitado la capacidad de producir y colocar el asfalto requerido.

Lo lógico sería atender las urgencias acumuladas de la manera más equitativa posible. No obstante, «esa no es casi siempre la primera prioridad», reconoció el ministro.

Esa guía de acción implicaría priorizar en zonas urbanas el mantenimiento de avenidas y calles céntricas, y en áreas rurales, el de las principales carreteras, comenzando por la Autopista Nacional y la Carretera Central.

El estado de esta última es calamitoso en largos tramos de la mitad oriental de la isla, donde constituye el único enlace interprovincial continuo. Al este de Sancti Spíritus, a la intensidad del uso se suman las características de diseño de la vía, que se construyó 90 años atrás para vehículos de mucho menor porte.

En sitios como la frontera interprovincial de Ciego de Ávila y Camagüey, el deterioro de «la Central» ha llegado al punto de que las «fracturas y corrimientos de losas precisan una reparación general», señaló en marzo de 2023 el periódico Invasor. Trabajos de esa magnitud en los seis kilómetros de peor condición demandarían recursos deficitarios, como hormigón, y el vertido de al menos 6 000 toneladas de mezcla asfáltica. Sin embargo, el Centro Provincial de Vialidad avileño apenas pudo presupuestar 4 000 toneladas de ese material.

En contraposición, por las mismas fechas era repavimentada parte de la pista del aeropuerto de Cayo Coco, para lo cual se emplearon casi 11 000 toneladas de mezcla asfáltica. Hasta el cierre de 2023 se proyectaba verter otras 8 000 en diferentes puntos de ese enclave turístico, según dijo al periódico Granma un directivo de la Unidad Constructora Militar «El Vaquerito», que ejecuta todas las obras de infraestructura en el polo de Jardines del Rey.

El orden de prioridades por el que se guiaron las autoridades avileñas para distribuir la mezcla asfáltica disponible en 2023 resulta ilustrativo. Según supo Invasor en marzo, 85 millones de pesos habían sido presupuestados para mantenimientos viales, que tras el aumento de precio de la tonelada de ese material (de 2 100 a 2 500 pesos) resultaban insuficientes incluso para pagar las 34 930 toneladas de pavimento asignadas a la provincia. Otros gastos, como los relativos a preparación de tierra o conservación de puentes y alcantarillas, tendrían que reducirse al mínimo o ser asumidos por los gobiernos municipales.

Ciego de Ávila tiene en regular o mal estado, «a partes iguales», el 74 % de sus 3 485 kilómetros de carreteras, calles y caminos. Aun así, el Centro Provincial de Vialidad acordó destinar la mitad de su presupuesto a obras en los pedraplenes Morón-Cayo Coco, y Cayo Coco-Romano-Jigüey, de exclusivo uso turístico.

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¿Quién paga?

En El Salvador la metodología para mantenimientos de carreteras estima que la reparación de daños menores en cada kilómetro de vía pavimentada (en torno al 15 %, de una superficie de siete metros de ancho) requiere 73.5 metros cúbicos de hormigón asfáltico; o lo que es lo mismo, cerca de 170 toneladas.

Descontando la vulnerabilidad sísmica, El Salvador y Cuba tienen similares características climáticas, por lo que sus normas constructivas son aplicables sin mayores ajustes a nuestro país. Bajo ese entendido, puede calcularse que con un tercio de la mezcla asfáltica que en 2021 estuvo disponible en Cuba habría bastado para reparar hasta mil kilómetros de vías urbanas y carreteras. Esa superficie es mayor a la suma del trazado de la Carretera Central a su paso por las áreas urbanas de toda la isla, incluso teniendo en cuenta las ciudades en que la calzada original fue ensanchada para convertirla en avenida.

Serían reparaciones menores —conviene recordar—, aunque no por ello menos necesarias dada la crisis de vialidad que enfrenta el país.

Ante la crónica falta de divisas, el Gobierno ha tenido que apelar a la inversión extranjera para la conservación y desarrollo de su infraestructura de transporte.

En noviembre de 2022 la directora de Economía del Centro Nacional de Vialidad, Karen Mora Calzado, anticipó a Granma un plan conformado por proyectos como la terminación de la Autopista Nacional, las rehabilitaciones de la Carretera Central entre Las Tunas y Guantánamo, del viaducto de La Farola y la construcción de la llamada Autopista Costa-Costa, una circunvalante que evitará la entrada a La Habana de la transportación de carga que viaja desde El Mariel hacia el interior del país.

Pero en su entusiasmo, la nota dejó de lado un aspecto fundamental. Tales proyectos dependían de la inversión extranjera, que en las condiciones de la isla resulta extremadamente difícil atraer para obras de vialidad.

La falta de divisas —también en el sector del transporte— es una de las principales dificultades. Por ello —de acuerdo a las declaraciones de Rodríguez Dávila— se trabaja en medidas para mejorar la situación, como reordenar el financiamiento y las instituciones involucradas, permitir la compra de piezas en moneda libremente convertible e incorporar más la gestión no estatal en las reparaciones.

Aunque ya existen negocios privados dedicados a la reparación de viales (existen unos 40 dedicados a la construcción de materiales de la construcción) son insuficientes y dependen de varios recursos para garantizar la calidad de los trabajos.

Rodríguez Dávila explicó que también exploran otras alternativas como un proyecto para exportar asfalto y con esos ingresos financiar reparaciones internas, en busca de sostenibilidad ante la falta de presupuesto estatal. Aun así, reconoció que es un «problema complejo» que requiere «soluciones creativas».

A los obstáculos con que habitualmente lidia el capital extranjero en Cuba se suma la dificultad específica para recuperar potenciales inversiones en la infraestructura de transporte. «Salvo los peajes que se cobran y que no es mucho el monto, realmente la vía es responsabilidad al final del presupuesto del Estado», declaró el ministro durante la Mesa Redonda. En las condiciones actuales, el empresario extranjero dependería de pagos asumidos por el Gobierno, una circunstancia impensable.

Actualizar los precios de los peajes a los enclaves turísticos y establecer otros para determinados segmentos de las vías nacionales o para los vehículos de gran porte —que ocasionan el mayor desgaste a calles y carreteras— podrían ser fórmulas con las que obtener ingresos y motivar a financistas extranjeros. Así se hace en el resto del mundo.

Pero las autoridades siguen resistiéndose a una medida tan «extrema». Según Rodríguez Dávila, a corto plazo la línea de acción del ministerio a su cargo se moverá en el sentido de «independizar un poco la actividad de reparación de viales. Ello tiene que ver también con esa autonomía territorial», acotó.

En otras palabras, un descargo de responsabilidades en toda regla, desde la nación a las provincias y municipios. Como si la Carretera Central pudiera dividirse en 15 tramos desconectados entre sí.